Perpignan-Rungis :
le gouvernement préfère
des milliers de camions supplémentaires
plutôt que le fret ferroviaire
La
ligne de train Perpignan-Rungis, qui permet d’approvisionner
l’Île-de-France en fruits et légumes, doit rouvrir ce 1er novembre, a
promis la ministre Elisabeth Borne. Sa réouverture permettra d’éviter la
pollution de milliers de camions. Mais cette promesse écologique risque
bien, une fois encore, de rester lettre morte. Et pas seulement à cause
des intempéries.
Le
seul train de fret français acheminant au cœur de l’agglomération
parisienne des fruits et légumes – entre 1200 et 1400 tonnes par jour
convoyé de Perpignan jusqu’à Rungis – est suspendu depuis juillet.
L’état des wagons frigorifiques vieux de 40 ans ne garantirait plus les
conditions de sécurité et de maintien du froid [1].
Ensuite, aucun accord n’aurait été trouvé entre la SNCF et les deux
sociétés qui chargent le train sur les conditions de renouvellement du
contrat. En lieu et place, ce sont des dizaines de poids lourds qui
empruntent chaque jour l’autoroute. Les wagons réfrigérés du train
restent, eux, vides et stationnés à la gare de triage de Nîmes dans le
Gard. Une gare « cimetière » selon les cheminots.« La SNCF et le gouvernement se renvoient la balle. Ils n’ont rien fait depuis des années pour rénover et personne ne veut payer aujourd’hui. Politiquement, ils ne peuvent assumer de supprimer un train et de le remplacer par des milliers de camions », analyse Thomas Portes, cheminot et animateur du collectif "Sauvons le Perpignan-Rungis" et responsable national du PCF. « C’est 44 tonnes de CO2 supplémentaires dans l’air à chaque convoi de camions qui remplacent le train. Si on veut lutter contre le réchauffement climatique il faut refaire circuler ce train le plus rapidement possible ! » Sur le plan social, la fin de cette ligne entrainerait la disparition de plus d’une centaine d’emplois, estime le collectif.
« Le désastre de la mise en concurrence du fret ferroviaire »
Comment en est-on arrivés là ? « Il y a dix ans, pas moins de quatre trains des primeurs circulaient chaque jour vers Rungis », se remémore Thomas Portes. Puis ce fut trois, deux, et enfin un seul... jusqu’en juillet dernier. La SNCF avait pourtant été pionnière dans les trains spécialisés de marchandise. Au milieu des années 1970, une très large part des fruits et légumes du sud de la France et d’Espagne remontaient à Rungis en train. Aujourd’hui, 138 000 tonnes annuelles sont expédiées par rail sur un total de 1,76 million de tonnes, soit à peine 8 % [2].
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Le site de Rungis à l’abandon. © Thomas Portes |
L’ouverture à la concurrence des lignes nationales de fret ferroviaire, décidée par l’Union européenne, porte sa part de responsabilité dans ce fiasco. Pour prévenir l’arrivée de concurrents, la SNCF a créé une myriade de filiales dont Geodis, première entreprise de transport de marchandises par la route en France. C’est donc une filiale de la SNCF qui fait directement concurrence aux offres de fret de... la SNCF.
Or, les politiques de défiscalisation de certains carburants menées en France contribuent à rendre le transport par camion – déjà plus fluide qu’un convoi ferroviaire – moins cher que par le train. Le transport routier bénéficie ainsi d’une exonération partielle de la taxe intérieure sur les produits pétroliers et ne paie pas les infrastructures – autoroutes mises à part – quand un opérateur de train doit, lui, louer la voie ferrée sur laquelle il fait circuler son train. « Le train des primeurs est le symbole du désastre de la mise en concurrence du fret ferroviaire, estime Jean-Luc Gibelin, vice-président du conseil régional d’Occitanie (PCF) en charge des transports. Sans intervention de l’État et de son opérateur ferroviaire, la SNCF, le secteur privé choisira le camion, la pollution et la rentabilité. »
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Double discours
« La SNCF nous présentait cette ouverture à la concurrence comme le remède miracle pour relancer le transport de marchandises. On était à 20 % de part modale en 2006, c’est moins de 10 % aujourd’hui, renchérit Thomas Portes.
La SNCF n’hésite pourtant pas à mener une campagne publique pour le fret mettant en avant un mode de transport « neuf fois moins [émetteur] de CO2 que la route ». L’entreprise a envoyé cet été aux députés et sénateurs un Livre blanc dont l’ambition est, d’ici à 2030, de doubler la part des marchandises transportées par le train. « C’est du cynisme », s’insurge Thomas Portes. Début octobre, Fret SNCF a encore annoncé la suppression de 200 postes [3]. « Il ferment les gares de triages. Depuis 2006 on est passé de 12 000 cheminots fret à 4000 ! » Pour lui c’est clair : la SNCF ne veut plus du fret.
Pour justifier ces suppressions d’emplois, l’entreprise fait valoir la dette de sa branche fret, de 5,2 milliards. Or, comme le montre notre précédente enquête, cette dette résulte des choix politiques et organisationnels de la Sncf qui a notamment misé sur le « tout TGV ». « Quand on fait la grève en 2018, ils nous ont dit que la réforme ferroviaire visait à supprimer la dette », souligne Thomas Portes. « Un an et demi après, on n’a toujours pas résolu le problème de la dette. Au contraire : la réforme va acter la privatisation du fret en 2020. » Concrètement, à l’heure de l’urgence climatique, il n’y aura plus d’entreprise publique capable d’investir dans le transport de marchandises sur rail.
« La crise climatique nous ordonne de faire un choix cohérent et de sauver cette ligne »
« Oui, le transport de marchandises coûte de l’argent public. Mais les avantages environnementaux sont indéniables. Quel sera le coût environnemental à payer si demain on fait rouler des milliers de camions supplémentaires ? », interroge le cheminot. Investir pour le remplacement du matériel usé « est un investissement pour l’avenir qui doit être la priorité de l’État et de la SNCF, appuie l’élue écologiste Agnès Langevine, vice-présidente de la région Occitanie. La crise climatique nous ordonne de faire un choix cohérent et de sauver cette ligne. »
La CGT estime que l’État pourrait aider l’entreprise dont il est propriétaire. Elle propose de flécher 6 milliards d’euros des recettes de la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE) pour financer la rénovation du réseau ferré. Le collectif "Sauvons le Perpignan-Rungis" demande aussi à ce que la ligne soit décrétée d’intérêt national, et gérée par la branche fret de la SNCF. Un monopole de la gestion permettrait d’investir de l’argent public sans que cela soit considéré comme une distorsion de concurrence.
« Sans révision, le Perpignan-Rungis ne repartira pas en novembre. C’est honteux »
Depuis l’arrêt de la ligne, des réunions tripartites se sont tenues entre la SNCF, le gouvernement et les sociétés de chargement. Les discussions semblent assez mal engagées. « Le 11 septembre dernier, malgré les engagements de l’État, la SNCF officialisait son retrait de sa fonction d’opérateur du train, fonction que l’entreprise publique assurait jusqu’en juillet 2019 » dénonce Jean-Luc Gibelin, qui participe aux réunions. Le groupe SNCF assure pour sa part qu’il ne se désengage pas et qu’il est, « avec d’autres parties prenantes », à la « recherche d’une solution ». Aucune réunion tripartite ne s’est pourtant tenue depuis fin septembre.
Élisabeth Borne, la ministre de la Transition écologique et solidaire a communiqué sur un redémarrage de la ligne de fret Perpignan-Rungis dès le 1er novembre, date considérée comme la « reprise de la saison haute » [4]. « Le gouvernement s’était engagé à réaliser un audit mais il ne l’a même pas fait », déplore Thomas Portes. « La rénovation est estimée à 25 000 euros par wagon. Sans révision, le Perpignan-Rungis ne repartira pas en novembre. C’est honteux. »
« Tout, mis bout à bout, conduit à supprimer cette ligne »
Outre la vétusté du matériel se pose aussi la question du trajet retour. Comment éviter que le train ne circule à vide ? Pendant longtemps, le train transportait des journaux vers Montauban. Un service d’« auto-train » permettait aussi d’acheminer des voitures vers le sud de la France ou l’Espagne. « Des solutions existent mais la direction de la SNCF crée les conditions pour que l’équilibre financier ne tienne pas. Tout conduit à supprimer cette ligne. »
Comment remplir un train quand les deux entreprises qui en avaient la charge ont vidé les lieux depuis fin août, interroge également la CGT locale. Les deux sociétés se sont en effet reportées sur le transport routier. Sans opérateur, sans chargeur, sans audit et sans wagons fonctionnels, un redémarrage au 1er novembre semble impossible.
La CGT cheminots prévoit une initiative le 31 octobre sur la plateforme du marché de Rungis. « On ne lâchera pas. Il faut maintenant que les gens s’emparent de cette question. La SNCF et le gouvernement nous regarderont différemment s’il y a une mobilisation citoyenne d’ampleur. »
Rappelons que l’ouverture à la concurrence s’étendra de manière obligatoire aux lignes grande vitesse en 2020 puis en 2023 au transport régional.
Sophie Chapelle
Photo de une : Le train des primeurs stationné à la gare de triage de Nimes - © Secteur CGT des cheminots de Montpellier
Notes
[1] Concernant la ligne Perpignan-Rungis, « la question de sa pérennité est posée en raison de la vétusté des wagons utilisés, dont le renouvellement supposerait un investissement de plus de 20 millions d’euros et de disposer d’une visibilité de long terme sur l’activité de la ligne », précise le ministère de la Transition écologique et solidaire dans un communiqué du 17 mai 2019.
[3] Voir L’Usine nouvelle.
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