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samedi 30 septembre 2023
Cette semaine, On commence par un hambourgeois maison ! à l'Atelier de l'Entonnoir 66500 Prades
vendredi 29 septembre 2023
L’aberration de l’idéologie de la bagnole
L’aberration de l’idéologie
de la bagnole
Comment le capitalisme nous a rendu dépendants d’un mode de transport inefficace, polluant et absurde
« Ce qui est très important pour nous, Français, c’est qu’on est attachés à la bagnole. On aime la bagnole. Et moi je l’adore. » C’était la sortie de Macron dimanche 24 septembre au soir. Un élément de langage démagogue de la part d’un homme qui se déplace en taxi ou en jet privé, et qui essaie de parler comme les classes populaires.
À propos de la voiture comme sur tous les sujets, Macron n’est pas « moderne » et encore moins « innovant » : il appartient au monde d’avant. L’idéologie de la « bagnole », c’est les années 1950, les Trente Glorieuses, quand la France a copié les États-Unis et imposé la logique du tout voiture au détriment du train, du vélo, de la proximité…
La bagnole, c’est le moyen de transport le plus absurde qui soit. Vous pensiez qu’elle faisait « gagner du temps » ? Pas du tout ! Les Français qui ont des voitures perdent jusqu’à 30 minutes par semaine à trouver une place pour se garer. À l’échelle d’une année, cela représenterait 26 heures. Sur une vie, cela fait plus de 2 mois à tourner en rond pour trouver une place de bagnole !
Et cela sans compter les embouteillages. En 2016, une étude mesurait qu’un automobiliste parisien perdait 64 heures coincé dans les embouteillages par an, soit 11% de son temps en voiture. Sur chaque heure de voiture, 6 minutes sont perdues dans les bouchons, à brûler du carburant inutilement.
Selon l’Insee, plus de 60% des trajets entre domicile et travail de moins de 5 kilomètres se font en voiture en France. Sur ces trajets qui représentent la majorité des déplacements en voiture, il est plus rapide de se déplacer en vélo ou en transports en commun qu’en voiture.
En heure de pointe, pour des trajets courts d’un ou deux kilomètres, il est même plus rapide de marcher que de démarrer sa voiture, de traîner dans des bouchons à 5 kilomètres/heure et de chercher péniblement à se garer. En-dehors de quelques longs trajets, la voiture fait perdre du temps.
Le pire est que la plupart des trajets en voiture en ville se font seul. C’est un phénomène unique dans l’histoire de l’humanité : mettre en mouvement une machine qui pèse une tonne de métal et de verre pour transporter seulement un humain qui pèse entre 50 et 100 kilos. L’énergie dépensée sert donc à déplacer la carcasse de la voiture qui représente au moins 10 fois le poids du passager. Toute l’histoire des transports a cherché à optimiser l’énergie utilisée pour la charge déplacée. Pas pour la voiture. Dans quel autre domaine accepterait-on de brûler 90% des ressources inutilement ?
En France, entre 1960 et 2017, le poids moyen des bagnoles a augmenté de 62% et leur puissance a été multipliée par trois. Les SUV, 4×4 urbains qu’on voit désormais partout, consomment un quart de carburant en plus par kilomètre que les voitures de taille moyenne.
Comment en est-on arrivé là ? Toutes nos villes ont été profondément modifiées et défigurées par la voiture dans l’après guerre. Rien qu’à Paris, la moitié de l’espace public est occupée soit par la circulation automobile soit par les parkings publics. Alors que les déplacements motorisés particuliers ne représentent que 13% des déplacements des Parisiens. La voiture a pris toute la place, au détriment de parcs, de services de proximité, de logements…
Et elle a provoqué un étalement urbain sur le modèle états-unien : puisqu’on peut faire des dizaines de kilomètres chaque jour, le capitalisme a mis en place d’immenses centre-commerciaux éloignés des centre-villes, d’immenses zones pavillonnaires elles-mêmes distantes des lieux de travail. L’idéologie de la bagnole nous a pris en otage. La ville a été reconstruite pour rendre la voiture indispensable. Elle a été transformée en zone de circulation et non pas en lieu de vie, de rencontre, de flânerie.
De même, la fermeture des services publics et des petits commerces dans les campagnes a rendu les ruraux toujours plus dépendants de la voiture, obligés de se déplacer toujours plus loin pour le moindre besoin, la moindre activité.
Depuis 1995, l’État français investit environ deux fois plus dans la route que dans le rail. Notre réseau ferroviaire s’est donc réduit de 12,9%, alors qu’il y a un siècle, des gares desservaient chaque petites communes, et les déplacements en train étaient accessibles à tous. En fait, les alternatives à la voiture ont été détruites méthodiquement.
Et tout cela pour quoi ? Pour alimenter l’industrie automobile et gaver les producteurs de pétrole, deux secteurs majeurs de la croissance du capitalisme mondial d’après-guerre. Ce qui a mené au désastre climatique mondial que nous connaissons.
« Les magnats du pétrole perçurent les premiers le parti que l’on pourrait tirer d’une large diffusion de l’automobile : si le peuple pouvait être amené à rouler en voiture à moteur, on pourrait lui vendre l’énergie nécessaire à sa propulsion. Pour la première fois dans l’histoire, les hommes deviendraient tributaires pour leur locomotion d’une source d’énergie marchande […] tous les hommes allaient dépendre pour leurs besoins quotidiens d’une marchandise dont une seule industrie détiendrait le monopole » écrivait André Gorz dès 1973.
Pour changer les choses, le penseur imaginait déjà, à l’époque, un monde futur qui sortirait de cette dépendance à la voiture : « Pour leur déplacements quotidiens, [les citadins] disposeront d’une gamme complète de moyens de transport adaptés à une ville moyenne : bicyclettes municipales, trams ou trolleybus, taxis électriques sans chauffeur. Pour les déplacements plus importants dans les campagnes, ainsi que pour le transport des hôtes, un pool d’automobiles communales sera à la disposition de tous dans les garages de quartier. La bagnole aura cessé d’être besoin. C’est que tout aura changé : le monde, la vie, les gens. »
C’était dans les années 1970 et l’idéologie de la bagnole était déjà largement contestée. Macron, c’est un retour de 50 ans en arrière. Au moins.
Finissons-en.
Source : https://contre-attaque.net/2023/09/26/laberration-de-lideologie-de-la-bagnole/
jeudi 28 septembre 2023
Communiqué n°6 : un bilan d’étape de la situation du S
Communiqué n°6 :
un bilan d’étape
de la situation du S
mercredi 27 septembre 2023
Les 200 scientifiques de l’Atécopol demandent l’arrêt immédiat des travaux de l’A69
Les 200 scientifiques
de l’Atécopol demandent
l’arrêt immédiat
des travaux de l’A69
24 septembre 2023
Atelier d'Ecologie Politique de Toulouse
Collectif de chercheur.es
Alors que les travaux de l’A69 ont commencé, le collectif toulousain de scientifiques rend public le consensus de l’ensemble de ses membres autour de l’arrêt des travaux de cette autoroute. Les auteur.es de cet article expliquent les raisons de leur opposition : on y parle émissions CO2, train, croissance, projets de territoire, compensation, et imaginaires désirables.
Lettre ouverte à Carole Delga (Présidente de la Région Occitanie), Christophe Ramond (Président du Conseil Département du Tarn), Pascal Bugis (Maire de Castres), Clément Beaune (Ministre des Transports) et Agnès Pannier-Runacher (Ministre de la Transition Ecologique).
L'Atécopol est un collectif toulousain de plus de 200 scientifiques concerné·es par les enjeux écologiques. Il regroupe des spécialistes de nombreuses disciplines (climatologie, écologie, urbanisme, agronomie, économie, etc.), membres de tous les établissements d'enseignement supérieur de la région toulousaine. Ce collectif est une plateforme d'expertise du CNRS et il a largement contribué ces dernières années à former étudiant·es, citoyen·nes, élu·es et fonctionnaires de la région toulousaine aux enjeux écologiques, dans la plus large interdisciplinarité. Deux auteurs du GIEC en font partie.
Dans ce collectif à l'expertise reconnue, pas un·e seul·e membre n’est favorable à la construction de l'autoroute A69. Pas un. Pas une. Il s'agit d'un rejet unanime. Autrement dit, la politique d'aménagement du territoire que vous soutenez est contraire à l'avis des scientifiques toulousain·es les plus concerné·es par l'habitabilité de notre planète. Toutes et tous s'accordent sur le fait qu'il est crucial d'arrêter ces travaux au lieu de miser sur le passage en force. Il est plus que temps de mettre un terme aux pratiques d'aménagement obsolètes, vestiges d'un passé qui nous a mené·es au désastre climatique et écologique actuel.
Plusieurs instances consultatives, dont certaines regroupent des expert·es scientifiques, ont émis un avis défavorable à la construction de l'autoroute. Le Conseil National de la Protection de la Nature relève par le menu dans son avis défavorable la légèreté, voire les graves manquements du dossier justifiant l’autoroute[1]. Sa conclusion est sans appel : « Le CNPN ne considère pas les arguments invoqués comme suffisants pour constituer une raison impérative d’intérêt public majeur. Ce dossier s’inscrit en contradiction avec les engagements nationaux en matière de lutte contre le changement climatique, d’objectif du zéro artificialisation nette et du zéro perte nette de biodiversité, ainsi qu’en matière de pouvoir d’achat ». Le rapport remis au Commissariat Général à l’Investissement présente également des conclusions défavorables, mais sur d’autres points[2] : surestimation manifeste des gains de temps de parcours, hypothèses discutables sur le taux de croissance routier, conclusion contestable sur le lien entre développement économique et autoroute, large surdimensionnement de l’autoroute par rapport au trafic attendu, gains socio-économiques majoritairement dus à la valorisation économique du « confort », et absence de comparaison avec des projets alternatifs, notamment.
Nous, auteur·es de ce texte, souhaiterions par ailleurs insister sur cinq points. Le premier est que développer un projet permettant à plus de voitures individuelles de rouler plus vite sur de plus grandes distances est tout simplement, sur le principe, absurde au vu des enjeux climatiques. Il serait actuellement plus sensé de limiter fortement la vitesse sur les autoroutes existantes, et on est en droit d’espérer qu’une telle mesure sera prochainement prise par les autorités. Du point de vue de l’intérêt – par ailleurs très discutable – du temps de trajet diminué, une éventuelle limitation des vitesses sur l’autoroute ferait perdre tout bénéfice à ce nouvel aménagement. Cette projection sur le temps long et sur un futur désirable en matière de transport est complètement absente des scénarios présentés par l’entreprise concessionnaire de la construction.
Le deuxième est que voyager en voiture entre Toulouse et Castres émet pour l’instant 3 fois plus de CO2 que de le faire en TER et 8 fois plus que de le faire en autocar. Ce facteur pourrait monter à 25 si la ligne ferroviaire était électrifiée[3]. Alors que la France peine à tenir ses propres objectifs climatiques, comment justifier de construire une infrastructure qui entrera en concurrence avec les moyens de transport moins émetteurs ? Et ce alors que, en tant qu’habitant·es de la région toulousaine, nous vivons quotidiennement les insuffisances du réseau de transport en commun régional : autocars complets, trains régulièrement annulés et insuffisants. Ce projet aura pour effet d’accentuer les inégalités sociales et climatiques, car il consiste à développer un moyen de transport plus émetteur pour celles et ceux qui peuvent se payer un trajet rapide en voiture sur une autoroute à péage.
Le troisième point est que les recherches réalisées ces quarante dernières années dans le domaine de la géographie, de l’urbanisme et de l’aménagement du territoire délivrent une vision du lien entre l’autoroute et le développement économique bien différente de celle des défenseurs de ce projet[4]. Il y apparait très clairement que le lien entre infrastructure autoroutière et développement n’est pas automatique, et peut même être négatif : les infrastructures autoroutières, en exacerbant la compétition entre territoires, ont surtout pour effet d’amplifier les dynamiques existantes, ces dernières dépendant plus des projets de territoire que des infrastructures elles-mêmes. Dans le cas plus précis de l’autoroute Toulouse-Castres, les analyses indiquent qu’il n’y a aucun enclavement de la région Castres-Mazamet, mais que « le projet d’autoroute A69 est avant tout un soutien au développement économique de la métropole toulousaine ». Ceci explique peut-être pourquoi de nombreux élus des petites villes de la région s’opposent à l’autoroute[5], qui pourrait n’avoir comme conséquence que l’accentuation de la polarisation des territoires et de l’exode rural, à l’heure où il devient de plus en plus urgent de ré-investir les campagnes, et où l’accroissement des métropoles pose de sérieuses questions de soutenabilité.
Le quatrième point est que, en admettant même que cette autoroute ait un quelconque effet sur la croissance économique de Castres, nous considérons que cela ne justifie pas les pertes de terres agricoles, l’artificialisation d’espaces sauvages, les dommages sur la santé des populations induits par les centrales à enrobés, les expropriations, les dizaines de milliers de tonnes de CO2 qui seront émises au cours de la construction[6] et les milliers par an supplémentaires lors de l’utilisation[7]. Il est désespérant de constater que la seule boussole en termes d’aménagement du territoire et de politique publique soit la croissance économique, alors que cette dernière rend plus difficile le respect de l’Accord de Paris, comme cela a encore été récemment montré[8].
Le cinquième point concerne la compensation environnementale, que les acteurs favorables au projet mettent systématiquement en avant. Des mesures de compensation permettraient en quelque sorte "d'annuler" les dommages causés par la construction de l'autoroute. Or la validité de la compensation, que l'on parle de carbone ou d'impact écologique, est largement contestée dans la littérature scientifique. Notamment, la compensation écologique repose sur une vision de la nature problématique[9]. La définition d'équivalences requiert un découpage et une simplification à outrance des écosystèmes, à rebours d'une réelle approche écologique. Les décalages temporels et spatiaux sont ignorés. Non, un arbre centenaire ne peut être remplacé par cinq jeunes arbres : il est irremplaçable dans les échelles de temps qui nous concernent, en raison du carbone qu'il contient[10], qu'il continue de capter, des autres vivants avec lesquels il interagit, de son importance dans la régulation du cycle de l'eau et du microclimat local. Au-delà des difficultés techniques, l'existence même du principe de compensation tend à court-circuiter le débat sur la pertinence d'un projet, et décale les décisions vers le moins-disant environnemental : la possibilité de renoncer s'efface rapidement au profit de la compensation, présentée comme un moindre mal face à des dommages prétendument inévitables. Contrairement à son objectif affiché de préserver nature et climat, la compensation devient ainsi un outil au service de la prolifération de projets d'aménagement écocides, en dépolitisant les enjeux sociaux et économiques sous-jacents et en niant au passage le sens et la valeur des luttes environnementales[11]. Ces dérives ont bien été observées dans le cas qui nous occupe.
La mise en avant de mesures de compensation ne règle donc en rien les questions fondamentales : l'inutilité du projet, son incompatibilité avec les lois relatives à la transition énergétique et écologique, son orientation à l'opposé des nécessaires changements dont notre société a besoin, et son développement au mépris des règles démocratiques.
Plusieurs milliers de citoyen·nes ont affirmé leur opposition au projet dans le cadre de l’enquête publique ou de manifestations, notamment en avril dernier. Plusieurs personnes mettent aujourd'hui leur vie en danger, engagées dans une grève de la faim. Leur action peut sembler disproportionnée pour un projet d'aménagement du territoire. Pourtant, elle est à la hauteur des enjeux, et nous saluons leur courage. En effet, s'il est impossible de stopper un projet délétère, socialement injuste et peu légitime dans une démocratie pilotée par des hommes et femmes que nous espérons de conviction humaniste et conscientes des enjeux environnementaux et de leurs impacts sociaux, quel espoir peut-on encore avoir pour relever les défis autrement plus importants qui nous attendent ?
Après l'été que vient de vivre notre planète, après les catastrophes endurées par les habitant·es de nombreux territoires, alors que Toulouse a battu son précédent record de chaleur de pratiquement 2°C, et tandis que la France continue d’affirmer son souhait de respecter ses engagements climatiques internationaux, nous nous demandons sincèrement ce qui peut justifier de continuer un tel projet contre l'avis des scientifiques et des citoyen·nes. D'autres responsables politiques ont eu la sagesse et la lucidité de renoncer à la construction de grandes infrastructures de transport, comme à Notre-Dame-des-Landes. En tant que scientifiques, nous considérons que changer d'avis face aux faits est une qualité intellectuelle précieuse et que vous sortirez grandi·es en revenant sur votre position.
La mobilisation citoyenne, organisée dans plusieurs collectifs, a fait émerger des projets d'aménagement alternatifs enthousiasmants et à la hauteur de la bifurcation nécessaire pour nos sociétés face à l’urgence écologique : véloroutes, agro-écologie, haies bocagères, ressourceries, productions alimentaires locales, arrêts de train supplémentaires[12]. Au contraire, votre projet d’autoroute, en plus d’être délétère pour les écosystèmes et les humains, n’est pas porteur d’un imaginaire désirable.
Ce texte est issu des réflexions collectives de l’Atécopol. Il a été rédigé par Geneviève Azam, Marianne Blanchard, Guillaume Carbou, Julian Carrey, Florian Debras, Jean-Louis Hemptinne, Gabriel Hes, Jean-Michel Hupé, Sylvain Kuppel, Olivier Lefebvre, Odin Marc, Valentin Maron, Soizic Rochange, Sébastien Rozeaux, Laure Teulières et Laure Vieu, avec le soutien des membres de l'Atécopol listé.es en fin d'article.
[1] Avis du Conseil National de Protection de la Nature, référence n°2022-00417-011-001 (2022)
[2] « Contre-expertise de l’évaluation socio-économique du Projet de liaison autoroutière Castres ― Toulouse », A. Breerette, J. Ni, V. Marcus, Conseil Général à l’Investissement (2016)
[3] Un train TER gazole émet environ 80 gCO2/pass.km, un train électrifié environ 9 gCO2/pass.km, un autocar 30 gCO2/pass.km, une voiture moyenne 231 gCO2/km et une voiture électrique d’entrée de gamme 100 gCO2/km (source : base empreinte, ADEME). Pour la ligne ferroviaire Toulouse-Mazamet, la région a malheureusement choisi de ne pas électrifier la ligne, mais d'y faire circuler un train hybride, ce qui devrait en principe conduire à des réductions d'émissions de CO2 de seulement 40% par rapport au diesel. Après ces travaux, prendre le train plutôt que la voiture serait néanmoins toujours 5 fois moins émetteur que la voiture. On peut également noter que le train électrique reste largement favorable par rapport à la voiture électrique (facteur 11).
[4] « Note sur les « effets structurants » de l’A69, le « projet de territoire » et le « désenclavement » de Castres-Mazamet », R. Bénos et F. Taulelle, HAL SHS (2023)
[5] « Ménageons nos territoires : non à l'A69 ! », M. Lacoste, Club Médiapart (19 juin 2023)
[6] « Pièce F - Étude d’Impact Unique actualisée Pièce F2 - Étude d’impact unique actualisée des projets A680 et A69 - Castelmaurou – Castres », Atosca (2022)
[7] 9000 voitures par jour sur 50 km, qui émettent 50 gCO2/km supplémentaires en roulant à 130 km/h au lieu de 90 km/h émettent environ 8200 tonnes/an. La courbe des émissions en fonction de la vitesse proviennent des données publiées par le Cerema : « Émissions routières des polluants atmosphériques : Courbes et facteurs d’influence », Cerema (2021)
[8] « Is green growth happening? An empirical analysis of achieved versus Paris-compliant CO2–GDP decoupling in high-income countries », J. Vogel, J. Hickel, The Lancet Planetary Health 7, e759-69 (2023)
[9] « Why bartering biodiversity fails », S. Walker et al., Conservation Letters 2, 149–157 (2009)
[10] « Protecting irrecoverable carbon in Earth’s ecosystems », A. Goldstein et al., Nature Climate Change 10, 287–295 (2020).
[11] « Biodiversity offsetting and conservation: reframing nature to save it », E. Apostolopoulou, W. Adams, Oryx 51, 23 – 31 (2015)
[12] « Castres – Toulouse : un projet de territoire sans A69 », Une autre voie (2023)
Membres de l'Atécopol soutenant cet article :
Camille Besombes, médecin épidémiologiste
Gabriel Hes, doctorant climat et écologie forestière
Hubert Caquineau, Enseignant-Chercheur
Jean-Philippe Decka, Doctorant en sciences de gestion
Eric Rémy, Enseignant-chercheur en sciences de gestion
Gaël Plumecocq, Chargé de recherche en science économique
Alexandre Gondran, enseignant-chercheur en informatique
Adeline Grand-Clément, Enseignante-chercheuse (histoire)
Julien Gros, Chargé de recherche (sociologie)
Corinne Eychenne, enseignante-chercheuse (géographie)
Florian Debras, Chargé de recherche en astrophysique
Didier Poilblanc, directeur de recherche en physique théorique
Laurence Huc, chercheuse
Régis Missire, enseignant-chercheur en sciences du langage
Barbara Köpke, enseignante-chercheur en sciences du langage
Marieke Van Lichtervelde, chercheuse IRD, Géosciences
Marco Faggian, chercheur CNRS, Physique Théorique
Jean-Marc Pierson, enseignant-chercheur en informatique
Gaël Ginot, post-doctorant, physicien
Garance Castino, doctorante en physiologie du vieillissement
Paul Castagné, doctorant en écologie
Julien Milanesi, enseignant chercheur en économie
Claire Couly, docteure ethnobiologiste
Emmanuel Discamps, chercheur CNRS (archéologie)
Laurence Maurice (chercheuse IRD, géochimie environnementale)
Floriane Clément, chargée de recherche en géographie humaine
Romain Guilbaud, chercheur CNRS Géosciences
Charlène Arnaud, enseignante-chercheure en sciences de gestion
mardi 26 septembre 2023
Avec la famille de Kamel Daoudi, assigné à résidence depuis quinze ans : «A-t-on le droit de retrouver une vie normale ?»
Avec la famille
de Kamel Daoudi,
assigné à résidence
depuis quinze ans :
« A-t-on le droit
de retrouver
une vie normale ? »
Par Lisa Douard, envoyée spéciale à Aurillac (Cantal)
Publié le 21 septembre 2023
Afin de dénoncer les conditions d’assignation à résidence, pour une durée indéterminée, de son mari, Sandra a entamé une grève de la faim et de la soif lundi 18 septembre. Un « acte de résistance pour être entendue en tant que personne à part entière ».
Sandra se tortille sur le canapé pour trouver une position à peu près confortable. Celle qui ne sollicitera pas trop son dos, lui fera oublier les crampes d’estomac. Son compagnon se tient à ses côtés, dans cette pièce à vivre sommairement meublée – « s’il vient à être de nouveau transféré, toutes ses affaires doivent rentrer dans le coffre d’un fourgon », précise la quadragénaire au visage émacié. Kamel Daoudi et elle se sont rencontrés dans la Creuse en 2008. Il venait d’achever six ans de prison pour « association de malfaiteurs en relation avec une entreprise terroriste ». On lui reproche d’avoir été impliqué dans un projet d’attentat contre l’ambassade des Etats-Unis à Paris, ce qu’il a toujours nié.
Déchu de sa nationalité française, l’homme de 49 ans est sous le coup d’une interdiction du territoire français (ITF). Mais non expulsable vers l’Algérie, qu’il a quittée à l’âge de 5 ans, où la Cour européenne des droits de l’homme (CEDH) reconnaît qu’il risque des « traitements dégradants et inhumains ». En attendant une solution qui semble ne jamais se présenter, le père de famille est assigné à résidence pour une durée indéterminée. Depuis quinze ans, il est ballotté de villes en villages, à des centaines de kilomètres de son foyer. Une vie « au carrefour d’Ubu roi de Jarry et du Procès de Kafka », écrit-il dans sa biographie Twitter (renommé X), réseau sur lequel il poste chaque jour des nouvelles de sa femme. Sandra a commencé une grève de la faim et de la soif lundi 18 septembre, à partir de 10 heures.
« C'est plus facile de s'en prendre à moi »
Quelques jours plus tôt, la CEDH a jugé irrecevable la demande de Kamel Daoudi de mettre fin à son assignation. Motif : les voies de recours internes à la France n'ont pas encore été épuisées ; il faudra réessayer dans cinq ans. « La forme est contestée mais les arguments de fond, qui dénoncent le traitement dégradant, les arrestations arbitraires et l'impossibilité d'avoir une vie privée et familiale n'ont pas été étudiés », tente de positiver leur avocat, Me Emmanuel Daoud. Les innombrables procédures vont reprendre. « C'était notre dernier espoir. On finit par perdre le goût de la vie. Aujourd'hui, je fais un acte de résistance pour être entendue en tant que personne à part entière. Il y a Kamel mais nous aussi on existe et on souffre », explose Sandra qui vit avec leurs trois petits à deux heures de route, et épuisée de faire le trajet tous les week-ends. « Je ne supporte plus cet isolement. A-t-on le droit, mère et enfants, de retrouver une vie normale ? Personne n'imagine tout ce qu'il s'est passé en quinze ans. » Les dénonciations des voisins déchaînés par la presse locale, les regards accusateurs et surnoms dans la cour de l'école, les manifestations sous leurs fenêtres. « C'est plus facile de s'en prendre à moi, la femme de », appuie-t-elle. Ils ont pris l'habitude de comparer l'assignation de Kamel Daoudi à « une prison à ciel ouvert », dont le périmètre est celui de la commune choisie par les autorités. Environ 29 kilomètres carrés pour Aurillac, le septième et actuel point de chute en quinze ans. Pointage deux fois par jour, parfois plus. En 2016 - période d'état d'urgence -, un couvre-feu de 21 heures à 7 heures a été ajouté, sans jamais être levé depuis. « Il n'y a pas vraiment d'explications données à ces changements qui reposent sur un motif général de prétendue dangerosité. Des obligations sont souvent renforcées selon l'actualité : alertes attentats ou recrudescence des risques terroristes, sans justification le concernant personnellement », défend Me Daoud. Alors que son client cuisinait dans un café associatif en 2020, ses 25 minutes de retard à l'heure de pointage lui ont valu quatre mois de prison.
Victimes collatérales
Avant le Cantal, il y a eu la Charente-Maritime et, encore avant, le Tarn, où Sandra avait
obtenu sa mutation pour enseigner dans une classe spécialisée. Le couple avait acheté une ferme à retaper, celle où vit encore l'institutrice. « Les enfants ont une forme de stabilité grâce à ça. On ne peut pas revendre la maison dans cet état et je peux être envoyé ailleurs à tout moment », explique à son tour Kamel Daoudi, interdit de travailler. Contacté par Libération au sujet de ces conditions qui pèsent sur toute la famille, le ministère de l'Intérieur n'a pas répondu. La femme et les enfants sont des victimes collatérales. « L'acharnement de l'Etat à maintenir ces restrictions, alors que la peine de prison a été purgée, a de lourdes conséquences sur l'entourage. Ce genre de mesure administrative devrait être mieux encadrée car, aujourd'hui, la loi française permet des abus manifestes », estime Nicolas Krameyer, ancien responsable du programme Libertés au sein d'Amnesty France, qui a participé à une enquête sur les dérives « de la lutte contre le terrorisme » en 2019, et dont un chapitre est consacré au cas Daoudi. Le document liste une dizaine de recommandations, comme « ne pas imposer de mesures de contrôle administratif sur la base d'informations secrètes » ou « évaluer l'impact discriminatoire potentiel des mesures de contrôle administratif adoptées dans le cadre de l'anti-terrorisme, et rendre cette évaluation publique ».
A l'étage, les trois enfants jouent à déchiffrer des énigmes. Un jour, celui de 9 ans a dit à son père qu'il deviendrait policier pour être présent pendant les transfèrements. Il s'était ensuite mis à collectionner les clés. En voiture, l'ado s'enquiert toujours de savoir s'ils roulent « dans la zone autorisée » et si l'heure de pointage n'est pas dépassée. La fratrie rêve de manger des glaces sur la plage. Ils ne sont jamais partis en vacances. Le soir, Sandra écoute le bruit des vagues sur son téléphone pour trouver le sommeil
lundi 25 septembre 2023
dimanche 24 septembre 2023
Cette semaine, te fais pas de bile ! à l'Atelier de l'Entonnoir, 66500 Prades
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