Viande : Les Ravages de l'Elevage Industriel

Les ravages de l'élevage industriel

VALENTIN DAUCHOT Publié le vendredi 10 janvier 2014 à 05h39 - Mis à jour le jeudi 23 janvier 2014 à 08h56

La consommation de viande en Europe a doublé depuis les années 50. Les pays émergents suivent la même trajectoire. Mais l’élevage actuel consomme déjà énormément d’eau, de terres et de céréales.

Fin des années 50, un Belge consommait en moyenne 150 g de viande par jour. En 2013, il a mangé le double et cette tendance est en train de gagner la Chine, le Brésil, la Russie, et tous les autres pays de la planète dont le niveau de vie est en augmentation. L’industrie qui a fourni l’année passée près de 310 millions de tonnes de viande de par le monde devrait donc logiquement intensifier l’élevage et combler ces nouvelles et lucratives attentes, à une limite près : son usage intensif de ressources naturelles.

La production mondiale de viande et d’alimentation destinée au bétail consomment à elles seules 70 % des réserves d’eau fraîche de la planète, un tiers des 14 milliards d’hectares de terres cultivées et 40 % des productions annuelles de maïs, blé, seigle et avoine. "Si la consommation de viande devait continuer à augmenter aussi rapidement, il faudrait deux fois plus d’eau qu’aujourd’hui pour faire pousser suffisamment d’alimentation en 2050", explique Adrian Bebb de l’ONG Friends of the Earth qui a publié jeudi l’"Atlas mondial de la viande" pour dénoncer l’impact environnemental de cette industrie massive et les risques pour la santé d’une production aussi difficilement contrôlable. "Il est tout simplement impossible que tout le monde mange autant de viande qu’en Europe. La population mondiale augmente, les réserves en eau potable sont limitées et 2,5 milliards d’individus vivent déjà dans des zones de stress hydrique." Sans parler de l’impact sur l’alimentation d’une telle monopolisation des terres, de l’usage intensif de nitrates et autres produits chimiques répandus sur des milliers d’hectares pour fertiliser les champs et de l’impact climatique de l’élevage intensif, responsable selon la Food and Agriculture Organization des Nations unies (FAO) de 15 % des émissions globales de gaz à effet de serre.

"La production de viande est devenue tellement importante qu’elle est dangereuse pour l’environnement et tellement globalisée qu’elle est incontrôlable pour les consommateurs", poursuit Adrian Bebb. "La taille des fermes a augmenté, leur nombre a diminué et les multinationales brésiliennes ou américaines peuvent désormais tuer et exporter en une journée des millions d’animaux dans le monde entier sans que le consommateur puisse déterminer dans quelles conditions les porcs, bovins et autres poulets nourris au grain, au fourrage et aux antibiotiques ont été élevés."

Consommer moins de viande

Contenir la demande serait une idée judicieuse, mais les consommateurs européens et américains peuvent difficilement demander aux classes moyennes des pays émergents de limiter leur propre consommation de viande. Il semble donc inévitable que les premiers réduisent les quelque 260 grammes de viande engloutis quotidiennement pour provoquer une diminution ou une stagnation de la consommation globale.

"On ne peut pas forcer les gens", regrette Marta Messa du mouvement Slow Food. "L’alimentation est un sujet personnel et difficile à aborder, mais nous n’avons pas le choix. Le système comme il existe est tout simplement intenable. Il faut inciter les gens à acheter différemment et recréer le lien entre producteurs et consommateurs pour cesser de soutenir une production industrielle. C’est un bon moyen de faire pression sur l’industrie et d’inciter les autorités à changer les règles." Les règles, justement, ne sont pas si évidentes à modifier. Les enjeux économiques sont considérables. Des millions de producteurs "durables", en Afrique notamment, n’ont pas accès au marché et "les tractations commerciales entre l’Europe et les Etats-Unis risquent d’entraîner une révision à la baisse des réglementations sur l’élevage et l’alimentation des deux côtés de l’Atlantique", précise l’Atlas. Ce qui renforcerait de facto la position dominante de l’industrie. "Le système a besoin d’antibiotiques, de tarifs douaniers accessibles et de solutions abordables pour se débarrasser des déchets issus de l’élevage", conclut Bastian Hermisson de la Fondation Heinrich Böll qui a coécrit l’ouvrage, "tant que tout cela restera bon marché, on ne pourra pas faire grand-chose".

Source : http://www.lalibre.be/actu/planete/les-ravages-de-l-elevage-industriel-52cf797f35701baedab4fddc

Casteil : Disparition du Bistrot de Pays

Nucléaire : Compte-Rendu du Procès des Bloqueureuses d'Uranium

Narbonne, 20 février : procès des bloqueuses et bloqueurs d’uranium

Le 12 septembre 2013, 40 personnes du collectif Stop Uranium ont bloqué un camion chargé d’uranium à sa sortie de l’usine Comurhex Malvési, près de Narbonne pour dénoncer les risques des convois radioactifs qui sillonnent quotidiennement la région. La seule militante arrêtée et inculpée suite à l’action risque deux ans d’emprisonnement et 4500 euros d’amende. En solidarité, et pour souligner le caractère collectif et politique de l’action, vingt-deux autres militants ont demandé leur comparution volontaire. Lors d’une première audience, le 7 janvier, la juge a demandé le renvoi du procès pour en tenir compte. Les comparants sont convoqués ce 20 février à une nouvelle audience. Le Réseau "Sortir du nucléaire" réaffirme son soutien à tous les participants à cette action.

Plus de 8500 personnes ont affirmé leur solidarité avec les militants de Stop Uranium en signant l’appel "Nous sommes tout-e-s des bloqueurs-euses d’uranium !".

Live-twit sur le rassemblement et le procès via notre compte twitter @sdnfr

8h : rassemblement et point presse devant le Palais de Justice de Narbonne. Beaucoup de monde...

8h40 : les militants entrent dans le tribunal.

10h17 : après trois autres affaires, l’audience commence. Le juge va d’abord examiner les demandes de comparution volontaire puis se retirera pour statuer sur leur recevabilité, et reviendra ensuite traiter du fond. Tous les comparants sont appelés à la barre un par un pour vérification des identités et de leurs casiers judiciaires.

10h40 : tous les témoins ont été appelés puis sortis de la salle. Terry, la seule à avoir été initialement inculpée, est appelée à la barre. Son cas sera traité après que le juge aura statué sur la comparution volontaire.

L’avocat des bloqueurs commence sa plaidoirie. Il rappelle qu’il est des principes supérieurs qui permettent d’aller au-delà de la loi quand il y a un état de nécessité. Dans des affaires comme celles-ci, il faut s’intéresser aux causes. Il rappelle également que les comparants sont conscients qu’ils peuvent être condamnés et assument leurs actes.

Le procureur demande le rejet de la demande de comparution volontaire. Le parquet a fait le choix de poursuivre Terry - la militante initialement seule inculpée - car c’est son véhicule qui a servi à l’action. Le droit à un procès équitable sera assuré même si la demande de comparution est rejetée.

11h15 : le juge se retire pour délibérer sur la demande de comparution volontaire.

11h30 : Retour du juge, qui rejette la demande de comparution volontaire, l’acte en cause étant une entrave à l’aide d’une camionnette. L’infraction qui est reprochée à Terry est... une infraction au code de la route.

11h35 : Didier Latorre, porte-parole de Stop Uranium, est entendu comme témoin : "Vous n’avez pas affaire à des délinquants routiers mais à des lanceurs d’alerte. La plupart des gens qui sont ici sont des militants de longue date qui n’ont jamais été entendus. Cette action, qui s’est déroulée en toute sécurité, dans un endroit choisi, a permis de mettre en lumière les risques de l’usine Comurhex Malvési et des transports. Ce sont nos observations qui ont permis de rendre public le nombre de camions qui sillonnent les routes tous les jours. Aujourd’hui c’est nous qui sommes à la barre alors que la Comurhex fait fi des lois et règlements depuis des années. C’est le combat du pot de terre contre le pot de fer. Nous ne sommes pas des délinquants, mais des lanceurs d’alerte face à l’omerta, dans un pays où on ne remet pas en question le nucléaire après Fukushima."

11h45 : Francis Viguier, élu municipal : "J’ai participé à cette action en tant qu’élu, pour protester contre le fait que nous soyons tenus dans l’ignorance de ces transports et de leurs risques alors qu’il est de notre devoir de garantir la santé et la sécurité publique. Je me suis renseigné sur le tétrafluorure d’uranium, qui réagit fortement et peut produire un gaz très corrosif. Je ne veux pas me retrouver dans la situation du maire de Drancy, qui n’a pas su quoi faire face au déraillement d’un convoi nucléaire".

11h50 : troisième témoin, Bruno Chareyron, ingénieur nucléaire de la CRIIRAD (Commission de Recherche et d’Information Indépendante sur la Radioactivité) : "Je n’étais pas sur l’action mais j’interviens dans ce dossier pour affirmer l’importance d’informer la population sur les transports radioactifs et leurs risques. Les normes des transports sont en incohérence avec celles de la radioprotection. Et en matière d’exposition à la radioactivité, il n’y a pas de dose d’inocuité. La situation constatée en 2006 sur cette usine n’a pas du tout évolué".

Lire l’analyse de la CRIIRAD sur ces transports->http://www.criirad.org/installations-nucl/malvesi/malvesi-transport.pdf]

Terry adhère à tout ce qui a été présenté et assume son action, qu’elle ne regrette pas.

12h : Pour le procureur, le rôle de la justice n’est pas de statuer sur la manière dont doivent se comporter les exploitants nucléaires. Il rappelle cependant que c’est l’action des militants qui fait évoluer la société, et mentionne par ailleurs l’affaire en cours entre le Réseau et l’usine Comurhex Malvési, qui a fonctionné dans l’illégalité pendant des années. Réquisition : l’infraction est constituée, il faut que la culpabilité de Terry soit reconnue mais qu’elle soit dispensée de peine.

L’avocat plaide la relaxe, en réaffirmant qu’il y a état de nécessité. Et rappelle qu’il n’y a pas eu entrave à la circulation.

12h25 : le juge se retire pour délibérer.

Verdict : Terry est reconnue coupable, l’infraction au code de la route étant déclarée constituée, et subira probablement un retrait de points ; mais elle est dispensée de peine !

Voir le compte-rendu de l’audience du 7 février

Voir notre communiqué de soutien

Source : http://www.sortirdunucleaire.org/proces-bloqueurs-20-fevrier

Un Viticulteur Refuse de Polluer il Passe au Tribunal lundi 24 Février : Solidarité !

Côte-d'Or : un viticulteur refuse de traiter ses vignes avec des insecticides

Emmanuel Giboulot, viticulteur à Beaune (21) est convoqué le 24 février 2014 à 13 h 30 au tribunal de Dijon pour avoir refusé de traiter, à titre préventif, sa propre production avec un pesticide de pyréthrine (le pyrevert). Il encourt 30.000 euros d'amende et 6 mois d'emprisonnement.
http://www.cyberacteurs.org/cyberactions/condamne-avoir-refuse-polluer-nbsp-701.html

Adepte de l'agriculture biologique, un viticulteur de Côte-d'Or est convoqué devant la justice pour s'être opposé à l'utilisation d'un insecticide.
En juin, un arrêté préfectoral avait imposé le traitement de "l'ensemble des vignobles de la Côte-d'Or" au moyen "d'une application unique d'un insecticide" contre la cicadelle, insecte vecteur de la flavescence dorée, une maladie de la vigne présente notamment dans le Nord-Mâconnais, en Saône-et-Loire. "Je me suis refusé à faire ce traitement", a dit Emmanuel Giboulot, qui exploite dix hectares de vignes en biodynamie sur la Côte-de-Beaune et la Haute-Côte-de-Nuits.
On sait que le traitement systématique ne règle pas le problème", a-t-il poursuivi. "Même les insecticides naturels ne sont pas inoffensifs, car ils ne sont pas sélectifs et on détruit toute la faune auxiliaire. Or, notre approche en biodynamie, que l'on applique sur nos vignes depuis les années 1970, est de travailler sur les équilibres biologiques." 

Après un contrôle en juillet de la direction régionale de l'Agriculture, l'intéressé a fait l'objet d'une convocation devant le délégué du procureur de la République du tribunal d'instance de Beaune. Prévue le 12 novembre, sa comparution a été reportée à une date qui n'a pas encore été fixée. (Lundi 24 février 2014 ndlr)
Dans sa convocation, il est reproché au viticulteur un "refus d'effectuer les mesures de protection des végétaux contre les organismes nuisibles en l'espèce en refusant de traiter contre la flavescence dorée". Il encourt jusqu'à six mois d'emprisonnement et 30 000 euros d'amende. "On a l'impression qu'on veut faire un exemple et qu'on manque de recul et de discernement sur les choses", a dit 

Emmanuel Giboulot. 



Source : http://www.cyberacteurs.org/cyberactions/condamne-avoir-refuse-polluer-nbsp-701.html

Collectif de soutien à Emmanuel GIBOULOT

Emmanuel Giboulot, viticulteur à Beaune (21) est convoqué le 24 février 2014 à 13 h 30 au tribunal de Dijon pour avoir refusé de traiter, à titre préventif, sa propre production avec un pesticide de pyréthrine (le pyrevert). Il encourt 30.000 euros d'amende et 6 mois d'emprisonnement.


Pour éradiquer la cicadelle vectrice de la maladie de la flavescence dorée de la vigne présente notamment dans le nord Mâconnais, en Saône-et-Loire, les pulvérisations d’insecticides ont été rendues obligatoires en juin 2013 par un arrêté préfectoral sur l’ensemble des vignobles de la Côte d’Or excepté ceux du Châtillonnais et de l’Auxois. Et ce malgré l’absence de diagnostic préalable sur la présence avérée ou non de flavescence.

Emmanuel Ciboulot travaille justement depuis plus de 40 ans à préserver les équilibres biologiques de sa vigne. Viticulteur engagé en biodynamie, un mode de culture relativement proche de l'Agriculture Biologique, il exploite 10 ha de côtes-de-beaune et de hautes-côtes de nuits. Or, la biodynamie rejette catégoriquement l'épandage préventif de pesticides qui n’ont d’effets que ponctuels et à court terme mais qui risquent de détruire un écosystème équilibré mis en place depuis 43 ans par Emmanuel pour favoriser l’autorégulation des maladies et du parasitisme. 
La gestion sanitaire d’une maladie uniquement par des traitements chimiques systématiques, très dangereux pour l’environnement et dont l’efficacité n’est pas avérée, n’est pas en accord avec notre conception du vivant. Elle est contradictoire avec l’engagement de la France à réduire sa consommation de pesticides de 50% en 2018 (300 fois plus de résidus de pesticides dans le vin que dans l’eau). 
De plus en plus de viticulteurs font la démarche de certifier leurs domaines en bio afin de produire des raisins de qualité en supprimant l'emploi de produits de synthèses, préserver leur santé et celle de leurs salariés, préserver l'environnement, leur terroir et la pérennité de leur vignoble.
Cette gestion phytosanitaire est en outre une contre publicité pour les viticulteurs bourguignons qui, pour répondre à l'attente des clients demandeurs de produits biologiques, se sont engagés dans une démarche réglementée et contrôlée lisible par tous.

Ce n'est pas la 1ère fois que l'on opte pour des décisions inappropriées devant l'hôtel de la soit disant "urgence" : souvenons nous du "fameux" virus H1N1 de ces millions de vaccins commandés auprès des laboratoires pharmaceutiques... N'oublions pas non plus les foyers de tuberculose bovine qui ont donné lieu à des abattages entiers de cheptel sans que l'on ne décèle le moindre cas positif !

La place de l'homme au sein de la société n'est plus qu'une variable d'ajustement. Les problèmes engendrés par les modes intensifs de production agricole nous entrainent vers de mauvaises réponses et celle proposée par le Préfet ne fait pas exception.

Les organisations cosignataires demandent donc, pour les viticulteurs refusant le traitement insecticide systématique, la possibilité de suivre des procédures alternatives. La prospection collective régulière pour surveiller l’éventuelle apparition de pieds porteurs de flavescence et leur arrachage, ainsi que la détermination d’un zonage de traitement limité aux foyers avérés permettrait de suivre l’évolution de la situation tout en y apportant des réponses adaptées. 
Il est en outre nécessaire d’encourager la recherche sur les conditions de milieu qui influencent l’apparition de la maladie et sur les pratiques alternatives qui pourraient stimuler la résistance de la vigne à la flavescence.

Les organisations cosignataires demandent l’arrêt des poursuites judiciaires envers Emmanuel Giboulot et les viticulteurs qui ont refusé le traitement obligatoire en 2013, engagés dans une procédure alternative.

lundi 24 février
Pique-nique de soutien à Emmanuel GIBOULOT
RDV à 12h 13 Boulevard Clemenceau devant le Tribunal de DIJON

http://www.cyberacteurs.org/cyberactions/condamne-avoir-refuse-polluer-nbsp-701.html 

Notre-Dame-des-Landes n'est pas compensable ! - la Parisienne Libérée

Aujourd'hui deux articles et une vidéo pour la préservation de Notre Dame Des Landes en attendant la grande manifestation/démonstration de demain samedi à Nantes.





Source : http://www.laparisienneliberee.com/?email_id=42&user_id=294&urlpassed=aHR0cDovL3d3dy5sYXBhcmlzaWVubmVsaWJlcmVlLmNvbS9uZGRsLXBhcy1jb21wZW5zYWJsZS8%3D&controller=stats&action=analyse&wysija-page=1&wysijap=subscriptions

NDDL : Bon Sang, On A Oublié le Brouillard !

Notre Dame des Landes : bon sang, on a oublié le brouillard !

JACQUES BANKIR

mercredi 12 février 2014

C’est compliqué de faire un aéroport. Sur les zones humides, par exemple, un brouillard se lève souvent, qui gêne les avions non équipés et génère des coûts supplémentaires. Et plein d’autres problèmes techniques, que soulèvent les pilotes de Nantes Atlantique. Hmmm… désolé pour la photo, on n’y voyait plus rien.

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LETTRE OUVERTE

Paris, 7 février 2014

Monsieur le Directeur Général,

A la suite de la lettre que je vous ai adressée le 31 décembre dernier, j’ai eu l’occasion de dialoguer avec des pilotes nantais et, à la réflexion, toute une série d’interrogations nous sont venues sur les aspects météorologiques. Ceux‐ci, à notre connaissance, ont été traités assez superficiellement.

Or, comme souligné dans ma dernière lettre, le budget initial annoncé pour Notre Dame des Landes est plus que serré. Pour pouvoir justifier l’investissement de 500 millions d’’euros, on a rogné dans tous les domaines et limité la capacité de l’aéroport, à l’ouverture, à 4 millions de passagers, ce qui est le trafic actuel de Nantes‐Atlantique. Comme je le disais précédemment, c’est la négation même de l’utilité de l’aéroport dont on n’imagine guère, à ce stade, qu’il puisse être opérationnel avant 2018 ou 2019.

On peut donc légitimement se poser la question du nombre d’’impasses qui ont pu être faites ici où là.

J’ai le privilège de l’âge et d’avoir vécu l’ouverture de Roissy‐Charles de Gaulle. Je me souviens parfaitement de ces jours, nombreux, les premières années, où le Bourget était parfaitement dégagé, Orly, légèrement dans le brouillard, et CDG, totalement inaccessible. Le mur de brouillard que l’on pénétrait sur les dix kilomètres qui séparent LBG de CDG, était spectaculaire. Le phénomène avait une telle ampleur que nous avions été amenés à baser un certain nombre de Caravelles au Bourget, pendant les périodes critiques.

Ce n’est pas un cas unique. On construit des aéroports là où l’on évitait d’’habiter, dans des zones humides et relativement désertes. Mais, dans le cas de CDG, lancé alors que le trafic croissait de 16 % par an et doublait tous les cinq ans, avec les quatre pistes, l’extension des installations passagers, fret et industrielles, tout ce qui a été construit aux alentours, les villages environnant étant devenus des villes et, surtout, les 500.000 mouvements, ces incidences se sont faites rares. Ce ne sera pas le cas de NDL où le nombre de mouvements prévus restera ridiculement faible selon vos propres prévisions tandis que l’’on évitera, espérons‐le, qu’’une ville se développe tout autour. Et cet aéroport doit être construit sur un plateau, à soixante mètres d’’altitude en moyenne, terriblement humide.

La contrainte du brouillard risque d’ailleurs d’être sévère pour les compagnies régionales, les charters et les low‐costs, soit la quasi‐totalité du trafic de Nantes, ce type de compagnies n’’ayant pas toujours la politique ou les moyens d’’investir et/ou de maintenir la qualification machines/équipages, s’agissant d’approches en catégorie 3.

Il y a enfin, le problème délicat du dégivrage, extrêmement polluant. Aéroports de Paris avait pris une infinité de précautions pour éviter la pollution d’une zone propre, de part et d’’autre de la ligne de séparation des eaux de l’Oise et de la Marne. On espère que l’impasse dans ce domaine, n’est pas totale.

Mes amis pilotes ont donc rédigé le mémo qui est joint à cette lettre.

Nous espérons que vous voudrez bien répondre à leurs questions.

Je vous prie d’’agréer, Monsieur le Directeur Général, l’’expression de mes salutations respectueuses.

Jacques Bankir

Lettre adressée à Monsieur Patrick Gandil, Directeur Général de l’Aviation Civile, DGAC, 50 rue Henri Farman, 75720 Paris cedex 15.

Pièces jointe : Memorandum du 7 février sur les questions posées par les pilotes, futurs utilisateurs de Notre Dame des Landes (ci-dessous)

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Memorandum sur les questions posées par les pilotes, futurs utilisateurs de Notre Dame des Landes

Les pilotes de Nantes Atlantique se réunissent à échéance régulière pour faire le point sur l’avancement du projet de mise en œuvre de la future plate-forme de Notre Dame des Landes. Ces réunions ont pour objet premier d’analyser les études qui ont été menées par les autorités et les divers intervenants mandatés. Ce afin d’anticiper les conditions dans lesquelles les professionnels que nous sommes seront amenés à exploiter les infrastructures de ce futur aéroport avec pour priorité la sécurité des vols.

Des débats menés durant ces réunions, certes informelles, mais structurées et constructives, il ressort un certain nombre de questions qui n’ont toujours pas trouvé de réponses malgré la lecture approfondie des rapports d’études que nous nous sommes procurés, quelques fois publiés sous le sceau d’une confidentialité bien incompréhensible de notre point de vue de contribuables d’une part et de professionnels du transport aérien d’autre part. Peut-être aurons-nous des précisions sur les raisons pour lesquelles certaines informations n’ont pas été mises à la disposition du plus grand nombre.

Aussi, en propos liminaires, il est essentiel de préciser que les pilotes n’ont aucun a priori sur le projet de l’aéroport de Notre Dame des Landes. Ils veulent connaître, si le projet devait in fine aboutir, les conditions dans lesquelles ils pourraient être amenés à exercer leur activité professionnelle avec pour unique priorité de garantir la sécurité des clients que sont les passagers et par là même la leur. A cela il faut ajouter que les compagnies qui décideront de s’implanter sur cette plate-forme devront trouver toutes les facilités leur garantissant une exploitation fluide et continue.

C’est pourquoi nous soumettons les questions auxquelles il nous semble essentiel d’obtenir des réponses précises pour préparer sur le long terme les éventuelles formations qu’il sera probablement nécessaire de délivrer aux pilotes des compagnies qui exploiteront cet aéroport. Aéroport qui, selon les diverses pièces du projet, se présente comme un concentré de technologie, tant dans le domaine de la sécurité que celui également sensible du respect de l’environnement, ce dont nous ne doutons pas.

Nos questions concernent quatre grands thèmes que nous souhaitons évoquer et ce dans le cadre du budget initial :

A propos de la météorologie locale

Existe-t-il des études qui auraient dénombré le nombre de jours durant lesquels la visibilité est descendue en dessous de 500 mètres et ce pendant quelle durée ?
De la même façon, l’orientation des pistes a-t-elle tenu compte des occurrences de vents perpendiculaires aux axes, supérieurs à 30 kts, valeur au delà de laquelle bon nombre des avions modernes sont limités sur une piste mouillée, ce qui imposerait un déroutement ?

A-t-il été établi une statistique du nombre de jours qui imposeraient des procédures de dégivrage et d’antigivrage des avions avant leur vol ?

A propos de l’accessibilité aéronautique

Les documents en notre possession ne stipulent pas les types d’approches qui seront disponibles dès l’ouverture de l’aéroport, sur les 4 axes. Sera-t-il dès lors possible d’effectuer des approches de catégorie 2, de catégorie 3 ?

Un ILS est-il prévu d’être installé sur chacun des axes d’approche ? Quels types de rampe d’approche est-il prévu d’être installé sur chaque entrée de piste ?

Les contrôleurs disposeront-ils d’un radar d’approche sur la plate-forme ou simplement d’un déport radar qui pénalise quelque peu le flux de trafic compte tenu des espacements plus important qu’il impose ?

A propos de la protection de l’environnement

Le projet a-t-il prévu une baie spécifique pour effectuer les opérations de dégivrage/antigivrage ou sera-t-il possible de dégivrer au poste de stationnement ?

Sachant que l’aéroport sera sis sur une zone particulièrement humide et sensible, les produits de dégivrage, dangereux et polluants, seront-ils systématiquement collectés en vue de leur recyclage ?

Les procédures de départ antibruit seront-elles compliquées à suivre et feront-elles l’objet d’une surveillance particulière de l’ACNUSA ?

Existera-t-il des contraintes spécifiques quant à l’utilisation des inverseurs de poussée à l’atterrissage ? Même question pour l’utilisation des APU (Unité Auxiliaire de Puissance) ?

Les plans de descente en approche seront-ils « standards » ou seront-ils accentués pour minimiser l’impact des nuisances sonores ?

A propos de l’infrastructure et des équipements

Sachant qu’il est aujourd’hui encore très difficile sur bon nombre de terrains d’obtenir des coefficients de glissance lorsque les pistes sont contaminées, a-t-il été imposé au futur exploitant de la plate-forme de s’équiper en conséquence ?

Quels seront les équipements mis en œuvre en cas de situations imposant un dégivrage/antigivrage des avions ? Quels types de produits seront proposés ?

Aurons-nous la possibilité de connaître précisément la hauteur d’eau sur la piste avant le départ lors de fortes précipitations ?

Les taxiways seront-ils équipés de cheminements lumineux pilotables par le contrôleur pour minimiser les échanges radio inutiles, comme cela se fait depuis de nombreuses années chez nos amis britanniques ?

Sur quels arguments pertinents repose la décision qui a été prise de créer 2 pistes avec des axes convergents ?

La plate-forme disposera-t-elle d’un service météorologique digne de ce nom ou devra-t-elle se contenter d’une station automatique dont on connaît tous l’approximation toute relative des mesures et des relevés ?

Quel seront le niveau SSLIA maximum et les moyens de lutte contre l’incendie prévus pour l’exploitation de la plate-forme ?

Compte tenu que les taxiways sont plutôt rares, tout comme les postes de stationnement, qu’a-t-il été prévu par les autorités dans le cas où les postes de stationnement seraient tous occupés alors même que d’autres avions continueraient à se poser ? En pareils cas, les roulages risquent fort de durer plus longtemps ce qui occasionnera une pollution inutile en attendant qu’un ou plusieurs postes se libèrent.

En conclusion, les études qui ont été menées ou, en tout état de cause, qui ont été fournies aux divers acteurs qui seront susceptibles d’exploiter cet aéroport encore à l’état de projet, ne permettent pas de répondre à toutes ces questions qui sont pour nous, pilotes de transport, essentielles en matière de sécurité.

En espérant que ce memorandum apportera des réponses à nos légitimes interrogations.

Les pilotes de Nantes Atlantique

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Source : Courriel à Reporterre de l’Acipa.

Photo : Tony world mountain bike

Consulter par ailleurs : Dossier Notre Dame des Landes.

Source : http://www.reporterre.net/spip.php?article5399